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第三十七章 大飞机运十的悲哀

“老妈您说的对，国际上一流的企业赚钱靠的是标准；二流企业赚钱靠的是技术；三流企业赚钱靠的是成本。老爸这个案写的好！我们这也是给咱们国家其它的企业个醒。赚钱就得进入到国际竞争的角度来考虑问题，不然就是给人家当苦力的角色。”
“老爸这时说道：“当初多亏我和你老妈，听了东强你的醒，才考虑到和人家制定这个标准。当时我还没觉得咋样，觉得反正我们没有啥损失，就稀里糊涂的和人家签定了标准协议。到现在一起来都感到庆幸，如果不是我们和人家签定了协议，那我们现在每生产一台vcd就得给人家1美元的专利标准费。假如我们没有vcd技术专利，那我们每生产一台vcd的钱，大半都要给人家专利使用费。真是向东强说的那样，什么一流，二流，三流企业。所以我才有感而发，写了这个案。”

老妈接着说道：“东强你小子上了这么几天，休闲的怎么样了，是不是又有事干了。我看你到家一下午都和田红在小客厅里商量着什么。有时还兴奋的直拍巴掌。是有啥好事了，让你兴奋成那样。”

呵呵。还是老妈了解我啊！老妈老爸田红给我弄了个老大老大的项目，恐怕我在家只能呆一夜了，明天早上我就坐飞机上北京见些首长，然后来论正这个项目。

老爸老妈都盯着我，同时问道：“是什么大项目啊”！

“呵呵，是红姐从乌克兰买了一架大型运输飞机和设计图纸，我有个法就是按图纸看能不能把飞机造出来。——”

人生不如意之事十之，我本以为我重生之后，可以改变许多事、许多人。我确实做到了，但不是所有。

当我满怀希望的赶到北京，见到王悍东。不到他当头就给我泼了一盆冷水，把我所有的热情瞬间降到冰点！

在王悍东家里，他一脸憔悴的对我说：“东强这件事的阻力不是你能像到的，昨天放下电话，我就到中央首长那去汇报了。首长的态度是支持地，但这里面涉及的问题十分复杂，其实当年运1的下马，里面就有许多事情。不是三言两语就能说清的，运1的研发费用差三千万就下马了，你信吗？我们是社主义国家，在这方面可以集中全国的力量搞一个项目。我昨晚了解了一些当年运十的情况。

首先是主管部门航空部(当时是三机部)从上到下都有人对运1抱着消极、对立的态度。8年代首次试飞之前，该部计划局曾出“倾向于停止研制”的意见。试飞成功几年后，该部内还有人把运1作为“拔苗助长”的反面经验看待、说研制运1“是一个决策上的错误”，是“一步登天、结果欲速则不达”。甚至有人说运1是“破铜烂铁，垂死挣扎”。

航空部的这种表现，其实反映了从中央到具体部门相当一部分人的态度。198年，在上海举行的一次民用飞机研讨上，就有一位从北京前去出席的同志发言：“现在要彻底否定化大革命，运1是化大革命的产物，所以应当否定”。这典型地表达了对运1采取抵制态度的一个由——“运1”是“王洪项目”。还有航空部中某些人士，包括主要负责干部也如此表现，更带有部门利益的因素在内。——78工程是由上海市主持，三机部归口管的，三机部对此有意见。但是他们是不是到了，运1研制取得的成果，是全国从中央各部委到许多省、市、自治区，军队和地方大力协同，2多个研究所、工厂共同努力的产物，怎么能说是“四人帮”的“成果”呢？！退一步说，就假定是“四人帮”插手过78工程，但这毕竟是继“两弹一星”之后我国在国防科技方面获得的重大进展，是全国人民吃窝头咸菜、一年十几尺布票“”出来的！尽管它很幼小，还有很多问题和不完善之处，但它毕竟是我国航空工业继续前进的基础。它体现了我们现有国力和科技水平，也是对外合作的本钱，怎么能拿国家和人民的利益当儿戏，说扔就扔呢？！

其次，中央内部也有抵制运1的空气。当时总对运1工程是积极的，曾在接见试飞代表时说过热情鼓励的话。但十分遗憾，当运1试飞到北京时，连一个副总以上的国家领导人，都没有去机场迎接——“不能给四人帮露脸”，“都怕跟四人帮划不清界限”。

还有就是我们的民航部门的消极态度。当时民航局曾表态：不需要干线飞机。1984年12月2日在谷牧同志召开的落实运1进藏试飞的议上，中国民航局的主要领导同志说：运1一上天，真叫人头疼。民航作为用户，从飞机的可靠性要求出发，对新型国产飞机有不信任感，不愿意买，本属正常。但对自己造的飞机上天抱有如此奇怪的感，实在令人“丈二金刚，摸不着头脑”！

鉴于内部分歧比较大，有人抱着不赞成的态度，1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总的要求，邀请了包括樊绪箕(老航空专家，原南京航空院院长，时任中国交通大校长)、吴仲华(发动机专家，中国科院院部委)、王俊奎等航空专家，以及经济方面、冶金化工方面的专家55位同志，对运1飞机进行实地考察后举行了评审议。结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。

据此，1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，但始终没有得到批复。

为什么国务院的反应如此反常，现在能够得到的解释是，市场、使用问题没有解决，内部认识不一致，互相扯皮。扯皮拖拉，许多都是由管体制带来的。研制运1由上海主管、三机部归口管，三机部就不象对自己主管的型号那样尽力；代表国务院管的先是国家计委、国防工办，后来国家机械委又管了一段；再后来又是国防工办、国防科工委管，不断出现间隙和无人负责的现象。据介绍，上海市和上海航空工业的同志早就把上海航空工业归属于航空部为主领导，打了报告上去，航空部收又不收，犹豫不定。民航局与三机部在要不要使用运1上又扯皮。甚至连非常支持运1的薄一波副总，在1981年12月接见试飞代表时也为难地说“我是支持你们的，但经费问题是决定不了”，“那个报告(三机部和上海81年8月1日报告)我批示不了，要计委去办，报国务院去批”。

国务院主管领导多头，决策多变，主管部门对研制运1态度暖昧，从国务院到使用、研制部门都有人表示不要运1飞机。据知情人士说，运1下马，与国家领导人对原三机部和上海市的请示下一步研制运1的报告不处有直接关系，而主管部门在得不到批复的情况下又采取了什么措施，就不得而知了。尽管没有一份件正式通知78工程中止，但实际情况是，已经上天的2号要继续试飞获取科研设计数据，因得不到科研费而飞不下去；第三架飞机的半成品已配齐6%左右，却被遗弃。结果是：工程停下来了，成果被丢弃不用，队伍最后也“七零八落”。运1的总设计师马凤山同志因病和忧郁过早逝世。首席试飞王金大同志对运1下马一再意见而未得到答复。

运1是在无人负责、没有件根据的情况下被拖黄的，下马属于“不合法”。但谁负责任？纸面上找不出来。航空界内不少同志说，如果周总活着的话，不论从哪那方面讲，运l都是不下马的。

眼看着国家的利益受到损失，当年在为国争光的崇高目标鼓舞下付出大量心血得到的成果被弃置，广大干部、工程技术人和工人都十分痛心。1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联名呼吁不要花巨额外汇去组装dc9超8(即麦道82)，建议在运1基础上发展我国民航工业。尽管当时国务院领导有批示“这是早已决定了的问题，不要再议了，否则一拖又是几年”，但航空部其实已经下决心已对外合作为主、放弃运1了。

运1的下马，洋人插手可能也是一个重要原因。1985年，美国麦道公司做成了dc9超8(md—8)于上海组装的生意后，在西方“财富”杂志上吹嘘自己是怎么做成1亿美元的生意的，说“因为上海搞过运1，我们才与上海合作，如果不打倒运1，美国飞机就不好打进中国”。他们还到处吹嘘游说，说他们怎样受到中国领导人某某的接见，某某又怎样赞成他们的看法，等等。众所周知，在运1下马的同时，作为运1试制基地的上飞公司与麦道合作总装md—8，其结果是，原准备做第三架运1的价值数千万元的材料的最后结局，是在上海飞机制造厂为和麦道合作作准备、练铆钉枪用了。我们可以象，当年曾经制造出自己的喷气客机的工人们，这时是什么样的心情！

听王悍东沮丧的说完这些，我身上直冒冷汗。用句东北话形容，就是心里瓦凉瓦凉地！

我激动的对王悍东说：“王伯伯一点希望也没有吗？”王悍东对我说道:“东强你也别恢心，现在时过境迁，说不定还是有转机地。中央首长的意见是让你到上海先看下运十，等安—225带资料飞到后，转飞到上海，在由中科院、和当时运十项目组的同志，和一些这方面的权威专家。对飞机和资料进行合论正，再讨论下一步是否进行生产。

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写下这章，小弟详细的查看了许多资料，当看到运十下马的原因，心里十分愤慨和凄凉。如果当时不是这样——那我们就不用今天在费九牛二虎之力，重起大飞机项目了。我们被发达国家落下的脚步就更近些了！！！

当时波音公司的一位副总裁看了运十飞机，了解了情况之后说：如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说，你们航空工业一下子赶上来了15年。美国波音总裁看了飞机后说，运1不是b—77的翻版。因为机翼的翼型、机尾布局、机头、座舱和飞机的电子设备等，与b—77大不相同，自然得不出翻版的结论，更不能向中国作什么侵权的追究。

当时我们国家的大飞机项目上，照发达国家迎头赶上了十五年，可今天我们落后了多少年——。

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